智能化时代开始，纯电动汽车的下一阶段形态出现，

作者：钟文

目前造车行业已经形成了新的风向：造车公司不是汽车公司，科技公司、新车发布会上，不懂的名字越多，科技含量越高。不知道有多少人能理解全栈自研的意思，但一听就把“灵魂”掌握在自己手中。

很多汽车制造商状态很高，但真正落地的很少。

实际上，真正的智能化体验是建立在强大的技术基础上，贴近人们的实际使用场景，实现更方便、更顺畅的操作。

人人都能体验到，让科技创新惠及普通大众，才是智能汽车发展的必由之路。

科学技术的必要性

当智能手机开始普及时，对大众影响最大的是，即使是定价的手机，配置的硬件也不同，但大众享受的应用服务并没有太大差别。技术普及，通过智能手机更广泛地渗透。

相对而言，汽车领域所谓的更高级智能驾驶，仍然在少数高端细分市场扎根。把智能汽车推向专业大众，让智能驾驶、智能驾驶舱充分渗透主流市场，这样收集大量数据不断“培训”智能驾驶能力，降低企业研发成本，才是正向循环的过程。

技术普惠对于智能汽车的市场规模化、成本降低、用户体验的提高实际上是互补的。

近日，蔚来今年Q1财报电话会公布了其新品牌的最新进展：项目代码为ALPS（阿尔卑斯）新品牌，最终定价区间在20万-30万元之间。

明年，理想的是标价在20万-30万元的车型也将上市。

曾经引领高端市场的“蔚来”，之所以理想地让产品战略不断下沉，是因为“大众”市场的智能化时代已经到来。

从近期集度、包括小米在内的新品牌来看，首款产品并没有制定高端计划。此外，在产品上市之前，智能驾驶舱、智能驾驶都有大量的想象空间，这些都可以清楚地证明汽车领域发生了类似手机行业的产品结构变化：

千元机将重塑智能手机消费市场，开启创新产业方向，从而推动智能手机的高普及率。

作为对汽车产业发展路径影响最大的领域，以手机行业的类比，从汽车-电车-智能汽车的发展路径可以得出一些判断：

智能汽车替代燃料车是必然的。

智能汽车必将沉入主流大众市场区间。

从近两年来新能源汽车市场整体需求变化和结构性变化可以看出，变化已经发生。

另一方面，随着供应链的日益成熟，一些感知、智能硬件的成本降低，智能汽车整车的成本有了更大的空间。

同时，整个市场结构性变化明显。

乘联会最新5月数据显示，A0级、A级纯电动汽车份额同比上涨9%、24%、16%、26%。另一方面，位于纯电动汽车市场“两端”的A00级、B级纯电动汽车份额均出现不同程度的下滑。A00级纯电动车份额由去年同期的35%降至33%，B级纯电动车份额由31%降至23%，跌幅最大。

制图：产品运行数据源：乘联会

乘联会秘书长崔东树分析，纯电动市场“哑铃型”结构得到改善，B级纯电动汽车市场份额损失较大。

在整个新能源汽车市场持续增长的前提下，A0级、A级纯电动汽车的份额不断增加，这意味着电动汽车大众消费需求越来越强劲。

“大众”抢占智能汽车消费市场的行动已经开始。

传统燃料车已经意识到行业转型的紧迫性。从去年开始，一些传统汽车企业的燃料车也开始智能化。智能驾驶舱已进入中级燃料车消费领域，L2级智能助力驾驶也已开始上车。

“大众”新能源汽车市场的爆发，传统燃料车型的落地智能化，这些变化意味着智能汽车主流市场的发展时代已经到来。

但是，智能化如何在“大众”市场扎根，存在很多现实问题。

例如，产品架构上的智能化落地是否充分，智能场景是否符合用户的根本需求，智能化体验能否在各级车型间进行无差别的体验，也就是说当智能化成为汽车领域发展的必然阶段时，如果科学技术能够做到普惠大众，那就是自己称之为科技公司的汽车制造企业们的现实课题。

科学技术的基础是什么

讲完科技普惠的必要性，还要搞清楚一点：科技普惠不是简单的功能拼凑。

硬件能力和软件能力充分发挥的前提是需要建立在技术能力过硬的电子电气结构之上，如何用更先进的技术降低整车成本，保证产品本身的稳定性和可靠性充分理解对智能化场景的基本需求等。科技实现普惠汽车制造企业面临许多实际问题。

也就是说，现有的技术能力才是科技普惠的前提，他们是使高计算力芯片、激光雷达发挥功能的根本。

目前，整个产业链可以打包各种报价、各种智能场景的需求，但这些能力并不是放在任何车型上都能一步到位。近日，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东在一个论坛上表示，许多传统高端品牌打造的智能电动互联网汽车，车中至少有20多个模块化部件特斯拉已经推出的汽车只有三个部件，该架构具有集约化、低成本、高集成、高可靠性的优势，而目前传统汽车企业的整车架构是离散化的。没有真正的竞争力。

余承东实际提到的是一个现实问题，在许多常见的大众中是很难理解的，为什么电动车的智能化要比燃料车更好呢。打开电动汽车之间智能化差距的最重要基础是什么。

是顶级产品“基础”。

余承东的特斯拉只有三个部件，特斯拉采用的是集中式EEA电子电气结构。

在此能力上，威马自行研究并批量生产的EEA4.0集中式域控制电子电气架构，同样实现了将传统分散的多个车辆处理模块集成，构建了中央计算平台+区域控制良好的高融合硬件架构并通过对汽车域控制+智能驱动域控制+驾驶舱域控制+区域网关高度融合的电子电气架构进行自我研究，可以更好地支持更高层次的智能驾驶舱和智能驾驶。该架构还可以通过减少模块部件和线束来降低整车成本。

例如，余承东提到特斯拉的线束只有1500米，而传统车型则努力将其减至3000米。这是集中式架构的成本优势。

去年10月威马发布的首款全场景智能纯电动轿车M7，在EEA4.0电子电气架构下，可以让包括激光雷达在内的32个感知硬件和4个Orin-X高运算力芯片更好地发挥功能。

同时，为了更好地发挥智能驾驶舱的场景需求，威默在W6量产时搭载了自我研究的SOA技术架构，通过SOA平台，可以倾诉过去汽车零部件之间的信息“孤岛”，实现整车底层功能互联互通驾驶舱可以从功能模块迈向场景服务。

图源：威马IPO招股书

基于这些，魏玛去年先行落地L4级AVP无人自主停车功能，可实现公共停车场无人学习代行停车、固定停车位无人记忆代行停车、遥控停车辅助、自主停车辅助功能。今年以来包括小鹏在内的新汽车制造商开始通过OTA实现这一功能。

同时，魏玛还开发了Living Mate智能驾驶舱系统，创新了零按钮驾驶舱的设计，结合场景应用和实际需求，让用户以更简单的操作方式进行与人的互动。

技术普惠始终提供更贴近用户实际使用需求的智能功能，以最可靠的产品保障这些功能的实现。

威马W6搭载AVP无人自主停车系统图源：威马官网

当然，除了在智能驾驶、智能驾驶舱等方面炫酷的科技表现，智能电动车内部“隐藏”的电池是否足够安全、续航能力是否稳定可靠、产品生产制造质量是否过硬等，都不能被忽视。在谈到科技创新之前，这些能力同样是汽车制造企业的根本修养。

魏玛采用低阻尼长续航电池组和TMS（热管理系统）功能优化，保证电池续航的稳定性和安全，从品牌成立之初，就注重资产配置的智能工厂等，但实际上更牢固地落实了科技“普惠”的理念。

威马世道冷静

对于中国的新汽车制造商来说，在他们的造车过程中特斯拉是一个绕不过去的话题。当初，为了避免特斯拉的直接冲击，“蔚来”、理想等选择了产品溢价更高的高端机型。当时，只有威马率先进入大众主流市场区间。

在主流市场真正爆发之前，没有过高的产品溢价，让威马烧了不少钱。但自2015年成立以来，威马对主流电动车市场的深耕并没有改变。在智能化过程中，威马对智能驾驶的思考，变得更加现实，可谓是人的觉醒。

魏玛创始人、董事长兼CEO沈晖曾在微博上阐述过关于自动驾驶技术的一些观点：

在自动驾驶成熟之前不要收费，提高消费者信心比消费更重要。

技术和体验始终是场景服务，日常停车才是中国用户高频使用的痛点。

主要推论高速导航的安全性需要政策法规的探讨，目前还为时过早。

这些都是从用户实际应用的角度出发的，而不是在技术成熟之前考虑软件的利润前景。

现在，在整个瘟疫影响下的不确定大环境下，简单却流传着鸡血般的话语：做难做对。这可以更好地理解魏默为什么执着于推动技术。

近日，威马汽车在港交所提交招股书，或在蔚来、小鹏、理想之后成为第四家上市造车新势力。

正如我们从数据中看到的，在主流智能电动车市场爆发之前，通过推动资金流的正向流动，我们可以把握这个中国主流电动车市场的增长机会。对于后续发展计划，招聘书显示，威马此次上市募款将用于汽车开发平台和新一代智能电动车的研发。用于扩大销售和服务网络，制造相关。作为偿还贷款及一般公司的用途及营运资金使用。

此外，威默正在开发下一代Caesar机箱平台，预计将于2023年上市。该机箱平台采用全球领先的新一代SiC MOSFET电驱动技术，将30-80%的快速充电时间缩短为10分钟。Caesar平台

上市的首款车型将采用比M7的EEA更集中的车辆集中式EEA控制组件。

图源：威马IPO招股书

沈晖也表示，对于高速导航辅助驾驶能力，威马完成了相应的技术开发和验证。

对于魏玛来说，通过技术普惠冲击主流市场，不仅满足了用户现阶段的智能化应用需求，而且在技术实力方面，也为未来智能化场景落地做了前期准备。

近年来，我国汽车制造新势力中蔚小理突围，很大程度上是因为他们产品战略的成功。在主流市场爆发之前，高端市场很容易突破。

当时与蔚小理同时起步的威马选择将科学技术真正落实到主流市场，实现替代燃料车市场。为此，威马努力了七年。

当前，当主流电动车市场开始出现规模化趋势时，威马在科技普惠上的赌注，到了蓄势待发的时候。（来源：物品游戏）