突破传统领域，苹果前汽车业务领导引领家用机器人革新

下面，我将用我自己的方式来解释造车，富士康是认真的？的问题，希望我的回答能够对大家有所帮助。让我们开始讨论一下造车，富士康是认真的？的话题。

文章目录列表:

造车，富士康是认真的？

2.市值高达1660亿元的大疆造车，是锐意进取还是走投无路？

富士康和它的“造车代工梦” 文|智能相对论（aixdlun） 作者|蒋思憬

（封面图）

在“造车运动”如火如荼，各类玩家纷纷下场的当下，富士康此时的入局也并不令人惊诧。但结合富士康为苹果代工生产智能手机的印象，富士康此举也着实让人稍感新奇。 同时，或许也伴随着疑问——富士康真能造好车？

富士康急于造车为哪般？

富士康的造车野心，从近期的新闻中便可一窥一二。 1月4日，富士康 科技 集团、拜腾 汽车 以及南京经济开发区签署了一份战略合作框架协议。根据该协议的内容，富士康将会为拜腾 汽车 提供制造工艺、运营管理经验和产业链资源，加速推进拜腾 汽车 旗下 车型M-Byte的量产工作。

1月13日，富士康 科技 又与吉利控股签署战略合作协议，双方将成立合资公司，为全球 汽车 及出行企业提供代工生产及定制顾问服务，包括但不限于 汽车 整车、零部件、智能控制系统、 汽车 生态系统和电动车全产业链全流程等。

（图源：百度图库）

时间推进到1月29日，吉利控股发布再次公告称，与FF签署了框架合作协议，双方计划在技术支持和工程服务领域展开合作，并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性。

富士康近期 造车动作的背后，「智能相对论」认为，这或许在一定程度上透露出富士康想要“转型”的想法，而这种想法也在此前有所表露。2019年，富士康母公司鸿海提出了由劳力密集行业迈向脑力密集的“Foxconn 3.0”长期计划，强攻包括机器人、数位医疗、电动车、人工智能（AI）、半导体与5G应用布局等领域。

「智能相对论」认为， 这种转型想法的出现，部分是由于当下火热的造车趋势所致，而从更深层次而言，富士康也面临着不小的危机，这种危机既来自其内部，也存在着外部力量所致。 从内部来看，富士康长年的低毛利率或许是“症结”所在 。

从财报数据上，苹果公司旗下产品的总毛利率长年维持在40%上下，富士康的毛利率仅为5%左右，仅为苹果的约1/8。在全球智能手机渗透率快速提升的2010年代，在代工业务量和规模不断逐年提升的宏观背景下，这种悬殊的利润分配模式或许还能接受。 但在智能手机出货量和增量空间已经接近触顶的当下，低毛利的分配模式已经令富士康感受了发展的危机，因而也一直在寻找利润率和附加值更高的业务，在“造车风暴”愈演愈烈的情形下，在此时入局电动 汽车 产业或许是一个理性的选项。

（图源：百度）

另一个不安的因素来自于其多年的合作伙伴——苹果公司，苹果正在寻求旗下产品供应链的多元化 。在屏幕供应链上，此前三星和LG是iPhone屏幕的固定供应商，而在iPhone12系列机型上，京东方已经成功“挤”入新供应商行列，iPhone12系列部分机型用的是京东方的屏幕。

而在代工领域也是如此。在Air Pods Pro的制造竞标上，富士康十分希望赢得这笔合同，并承诺愿意为此改装设备。但最终的结果却未能如常所愿，苹果公司最终还是将这份合同交给了富士康的竞争对手。

低毛利的利润分配模式，以及苹果公司的多元供应链策略使得富士康感受到危机，而 代工领域竞争对手的日益壮大也构成了一个不可忽视的威胁。在富士康实施“南向策略”，在印度和东南亚等地建厂的同时，曾经的“小弟”比亚迪和立讯精密正在日渐崛起，成为代工领域的另一股势力。

2020年前三季度，比亚迪手机代工业务的营收为515亿元，净利润约为43亿元。从规模和体量上而言，比亚迪已经成为全球第二大手机代工生产企业。此外，比亚迪和苹果公司的关系匪浅，二者的合作最早可追溯到2012年，从苹果公司公开发布的供应商名单来看，比亚迪的排名位处前列。

另一个外部威胁因素来自于立讯精密，其现在是 上最大的苹果Air Pods 制造商，Air Pods这项利润丰厚的业务帮助立讯精密成为2019年亚洲股市表现最好的公司之一。值得玩味的是，其创始人王来春是郭台铭的"昔日小弟"，而据说前期还是富士康进行的投资。 或许正是这些“内忧外患”，才使得富士康走上了造车的道路。

富士康的造车能力，究竟几何？

与智能手机代工的模式类似，富士康进入自动驾驶产业的方式也是通过代工的模式。富士康在制造 汽车 上不会推出全新的品牌，更多的是与其他公司进行合作。 富士康董事长刘扬伟（以下简称“刘扬伟”）对于富士康造车雄心勃勃，此前曾表示预计到2025年，富士康将占据电动 汽车 代工行业10%的市场份额，综合电动 汽车 行业“群雄涿鹿”的竞争情况，以及传统燃油车品牌的市场渗透率来看，10%的市场份额可不算小。 不过，富士康造车的前景真能如刘扬伟所预想的那样吗？至少在「智能相对论」看来，恐怕还真未必。

1、造车伙伴多而不“强”

谈及富士康的电动车代工业务，不得不提的是其MI 动车开放 ，这个 由富士康推动建立， 内的成员可以相互分享电动车造车经验，以便缩短开发时间和降低开发成本。截至今年2月，MIH 的合作伙伴数量已经达到736个。 从MIH 合作伙伴数量层面来看，富士康入局电动车行业所采取的的打法，依旧是“广撒网”模式。 目前与富士康合作造车的企业中，虽然数量众多，但是普遍的实力均不强，这是富士康目前造车所面临的的 重困境 。

（图源：百度图库）

作为富士康的造车合作伙伴之一，拜腾的起点其实并不算低 。此前共经历了四轮融资，融资总额高达84亿元，背后的金主包括富士康、腾讯、苏宁和一汽集团等资本圈“大佬”。但从目前的发展态势，拜腾早已“跌”出新势力造车企业头部行列。

2020年7月，拜腾就宣布了业务的停摆；据盖世 汽车 报道，2020年底，拜腾内部邮件显示公司停工停产时间将延至2021年6月30日。在此期间，中国区内地员工待岗，不予安排工作。 而在此背景下，富士康却依旧选择与拜腾展开深度合作。此前富士康曾向拜腾注资2亿美元；此外，拜腾 汽车 旗下 车型M-Byte的量产工作，也将交由富士康制造。刘扬伟更是直言，“与拜腾合作是我们布局电动 汽车 领域的重要一环。”

「智能相对论」认为，在特斯拉一骑绝尘，小鹏、理想、蔚来等国内新势力造车企业纷纷加大量产的大背景下，富士康却选择与“身陷囹圄”的拜腾合作，不免让人对于富士康未来在造车产业链上的位置和能力产生质疑。 而在「智能相对论」看来，富士康选择与拜腾展开深度合作，或许也正是因为其目前在造车产业的“尴尬”地位所决定的。

（图源：百度图库）

从入局时间上来看，富士康在此时才加大对于造车业务的投入，在时间层面上或许已经不算早。对此，全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤也有所表示：“现在才看清这个行业的趋势有些晚了，一二线品牌已经基本成形。”因而，富士康在造车伙伴的选择空间上其实并不多，“经验玩家”拜腾或许是最优解了。

2、富士康的“钱袋”禁不起“烧”

造车，可谓是一项“烧钱”的产业。这一点，从几大头部新能源 汽车 企业近期发布的财报就可管中窥豹。 蔚来刚公布的2020年年报数据显示，全年营收超162亿元，同比增长108%，但与营收的翻倍增长相伴随的却并非盈利，蔚来在去年全年亏损额53亿元。

另据数据统计，蔚来每卖出一台车要亏损5.3万元。 理想 汽车 在去年的营收数据为95亿元，净亏损约为1.5亿元，且在第四季度首度报告盈利。相较于蔚来，在全年车辆交付量二者相差不远的前提下，理想的盈利状况是明显好于蔚来的。

但不可忽视的是，理想目前 一款车型， 且其在四季度实现盈利主要是因为利息以及投资带来的大量额外收入。 小鹏的2020年全年报目前尚未公布，从蔚来、理想的财报数据来看，虽盈利能力有所改善，但亏损仍是主基调，且这种盈利的改善也是历时好几年。

此前行业内人士曾预计，2021年将是新能源车从 政策导向转向市场导向 的关键一年，但从目前 的数据来看，「智能相对论」认为这种论调或许还为 时尚 早。 富士康虽不造整车，主导搭建MI 动车开放 的最终目的，也是为了降低造车过程中的开发成本。但MIH 本身的搭建所需要的资金投入也绝非小数目，这涉及到硬件和通讯模组、软件应用、计算 设计方案等诸多环节。

这也导向了一个疑问——富士康真的有足够的钱可以“烧”吗？ 从富士康（ 工业富联「SH:601138」 ）2020年第三季度的财报数据，三季度归属于股东的净利润为88亿元，与上年同期相比下滑幅度为13.54%；此外，截至2020年9月30日，富士康的现存货币资金为695亿元，比9个月前增加了约26亿元。

（图源：工业富联官网）

695亿元的现金储备多吗？蔚来2020年年度财报显示其现金储备达到425亿元，体量稍逊的理想的现金储备约为95亿元。富士康此前向拜腾注资2亿美元（约合13亿人民币），这笔钱虽不少，但这放在造车领域却也并不算多。 蔚来四年亏了429亿，特斯拉2020年出售碳排放额度才实现7.21亿美元的净利润。

富士康的盘子更大，在手机代工业务仍为重要收入支柱的情况下，在造车领域的资金投入也只能是很限的，虽然刘扬伟表示短期内不指望电动车代工业务能实现盈利，但究竟要“烧”多久的钱才能盈利？目前谁也不知道答案。

3、硬件能力抗打，“软件基因”缺乏

虽在造车代工生产领域入局时间不早，但这并非代表富士康没有自身 的优势。在「智能相对论」看来，富士康在造车的硬件层面具有一定的优势，一个明显的优势就是车载面板。 富士康于2016年正式收购夏普，而夏普拥有一条10代液晶面板生产线，目前全球 夏普、京东方和TCL华星分别拥有10代及以上的先进液晶面板生产线，而这也意味着富士康在液晶面板生产上位居全球前列。 除液晶面板生产外，在车机系统、连接器等零部件的生产上，也是富士康的强项。

但要想实现真正的转型，除了硬件实力的强悍，软件能力的提升也是必不可少的，尤其是在“软件定义电动 汽车 ”的大背景下。而富士康为苹果手机进行代工的也仅是硬件层面，系统的设计则由苹果牢牢掌控。 在造车业务上，富士康为突破软件这层软肋，选择了与其他公司合作的形式。据悉，AutoCore将为MIH 提供计算 设计方案，Tier IV则负责定义软件应用层的功能需求。

（图源：百度图库）

但这种合作能否补齐富士康在软件层面的短板，这种合作究竟能取得多大的效果，在「智能相对论」看来目前是存疑的。翻看富士康此前的造车 历史 ，虽从2005年就开始有所行动，但没有哪次行动是切入行业头部位置，大多以草率收尾。 在电动车行业基本格局已经日趋形成的当下，头部企业在车载系统等软件层面已经形成一定的品牌壁垒，量产的不断提升也意味着供应链的构建已经相当成熟，留给富士康试错的空间已经不大了。

造车代工厂，富士康前途几何？

富士康为电动车进行代工生产，或许可以称得上是另一次“创举”。在这个尚属新兴的行业，还未出现成型的代工厂。富士康此举的意图也很明显，想如代工生产智能手机一样，抢夺电动车代工生产行业的规则制定权。

只是， 手机代工的经验和技术，能否迁徙到电动车代工生产领域呢？「智能相对论」给出的答案是否定的。 智能手机和电动车行业存在着很大的差别， 这种差别一方面是体现在零部件的数量 上，一辆传统燃油车的零部件多达3万多个，电动车的零部件数量虽只有燃油车的2/3，但其数量仍远远超过智能手机。这同时也意味着电动车零部件的精细程度更高，对于富士康的代工能力要求更高。 而更为重要的一层是， 造手机的底层逻辑和造 汽车 二者存在差异 。

做手机与做 的逻辑类似，先做出一个60分的产品，再慢慢试错和迭代，发展到80、90分，因而手机通常以几个月至一年为迭代周期。 造 汽车 则与建桥梁类似，零部件一环扣一环，不能差之毫厘，否则轻则发生召回，重则车毁人亡。因而造车的周期通常以三年为一个单位，电动车的周期相较于燃油车有所缩短，但2至3年也是常态。由于底层逻辑的差异，富士康之前的经验或许派不上太大的用场。

再将焦点从底层逻辑拉回到具体的实践层面 。刘扬伟强调称：“特斯拉是电动 汽车 中的iPhone，而富士康希望成为电动 汽车 的Android。” 在实践上，富士康也的确是这么做的。

但「智能相对论」认为，不无夸张地说，新能源车企（尤其是头部）都想成为电动 汽车 领域的iPhone。

特斯拉在全球建有7座超级工厂，每个工厂的职能与分工也存在差异，上海工厂承担着量产的主要任务。蔚来目前在全球范围内的整体研发制造网络已经形成，蔚来全球总部和量产车研发中心位于上海，整车试制生产线在南京，整车制造技术基地不久前落户合肥。

特斯拉和蔚来都把从研发到整车制造的环节把控在自己手中， 这也是由 汽车 行业封闭的供应链所决定的。 汽车 和手机不同，组装能力影响性能，最终决定 汽车 质量，这是一个车企最重要的核心能力之一 。 因而新能源车企，尤其是头部企业，很少将整车制造进行外包，都是进行自研自产。 新能源车企交付富士康代工生产的，或许是那些技术含量不高的零部件。 特斯拉的 汽车 制造业务净利润常年只有2%，其主要的收入来源是车联网功能、 系统升级（OTA）和全自动驾驶等软件业务。 在这种情况下，富士康是否又会重复其代工智能手机只能“喝汤”的利润分配模式呢？或许唯有时间才能给出答案。

全国产经 联系电话：010-65367702，邮箱：hz@people-energy.com.cn，地址：北京市朝阳区金台西路2号人民日报社

市值高达1660亿元的大疆造车，是锐意进取还是走投无路？

纵观 汽车工业，国产车和韩系车的发展历程应该最为相似。

一来他们没有什么波澜壮阔的故事，自上世纪六十年代起步，看似一甲子的历史却几经沉浮，初期无一例外走上了抄袭模仿的道路，且核心技术大多借鉴一衣带水的日系品牌；二来和中国品牌一样，韩国人也喜欢“师夷长技以制夷”，从奥迪、宝马等 车企挖人才，不断发展壮大自己来反制外资车，最 的例子自然是用设计拯救起亚的彼得希瑞尔。

相似的经历、相同的路径，以至于很多自主品牌高管不约而同的发声：国产车要想实现品牌突破，超越近在咫尺的韩系势在必行。

这几年中国品牌也的确给力，或者说韩系车太不争气，现代和起亚从2016年在华 销量114万辆和65万辆，沦落到2019年的65万辆和30万辆，几近腰斩，二者销量之和不及吉利单一品牌。

于是乎这样的论断甚嚣尘上：“自主品牌已然超越韩系”，“同样的高配低价买韩系还不如买自主”。

可事实上，真的如此吗？

在国内市场单论销量，自主品牌无疑碾压韩系，单单是吉利或者长城一家即可完胜现代+起亚两家车企，但放之于全球市场又另当别论了。

去年，韩国现代起亚集团全球市场销量达到719万辆，坐拥全球8.5%的市场，是 产量第五大汽车集团，而中国品牌表现最好的吉利集团（含沃尔沃品牌）也不过刚刚突破200万辆，在全球市场韩系车 无疑是 ，中国品牌距离走出国门仍是漫漫长征路。

再来看溢价力。先粗略算下现代起亚在华成交均价（大致计算，与实际可能存在出入），按照北京现代2019年三季度166亿元营收和16万销量，北现终端成交均价约为10.4万元；同样的方式计算，东风悦达起亚终端成交均价约为10.1万，二者的平均售价是要高于吉利（约10万）和长城（约9.6万）的。而在过去现代起亚的 时期，单车利润接近1万元每辆，溢价力明显高于吉利和长城。

所以落实到具体数据，现阶段现代和起亚的品牌力仍优于自主品牌，只是这一差距在不断缩小而已。

其次是产品序列，韩系车之所以能在全球市场立足，是因为它的产品众口皆可调，现代+起亚拥有丝毫不逊色于丰田和大众的丰富产品矩阵，且久经传承拥有较为深远的车系 。

比如在家用车领域，现代的三大 伊兰特+索纳塔+胜达。伊兰特诞生至今已有三十年，在全球累计售出1380万辆，它是现代的“卡罗拉”和“高尔夫”，在中国它曾是最耐用、最经典的“新三样”，当凯越、福美来纷纷消失在历史长河中，唯有七代伊兰特历久弥新；索纳塔，从1985年上市至今25年的时间已发展至十代，它的“流体雕塑美学”曾引领了B级车一个时代的时尚和运动；还有曾经的圣达菲，现在的胜达，现代SUV的开山之作，更是其在全球市场的SUV支柱，至今已有四代。

再比如性能车领域，我们熟知的劳恩斯-酷派，是现代花费6亿研发经费，十年磨一剑的产物，2.0T和3.8L?V6两款发动机，前置后驱、55:45前后轴载荷比，限滑差速器，一系列高尖端技术赋予了其强大的性能和实力；一如大众的R系列，奔驰的AMG、宝马的M?POWER，现代也有自己的性能部门——N，那台声名赫赫的飞思N也曾在纽北留下了自己的传奇。

还有豪华车市场，早在1999年，审时度势的现代就意识到高端车的重要性，效仿雷克萨斯、讴歌在北美推出了大型豪华轿车雅科仕，为现代集团品牌力的跃升打下了坚实基础。随着韩系车技术体系的成熟，后驱 、V6、V8的到来，2015年现代高端品牌捷恩斯正式成立，G90、GV80相继面世，它们代表了韩国汽车工业的最高水准，在最挑剔的北美市场，捷恩斯无论是品质、口碑，还是机械素质都深受认可，销量也基本稳定在三万左右。

以家用车拓展市场、积淀销量和口碑，用性能车提升技术实力、反哺家用车领域，再以高端豪华车突破品牌力桎梏，覆盖 面的产品矩阵，这才有了在全球攻无不克战无不胜的现代和起亚。

反观中国品牌，发展时间并不短于韩系多少，却没有一款久经四代以上的产品系列，来支撑一个家族乃至一个品牌的 ，很多都是打一 换一炮，抱着赚快钱的思想，缺乏战略定力，而性能车和高端车更是刚刚起步。 有看点的是吉利，帝豪家族、领克品牌和领克03?Cyan，家用、高端和性能三大领域齐头并进，可毕竟发力晚，在全球范围内，自主与韩系品牌 和历史底蕴的差距依然存在。

韩系车的软实力

中国品牌和韩系各有特色，难言优劣，但供应链却一直都是自主品牌的软肋。

一方面在传统燃油车领域，我们缺乏技术 的强势供应商，以吉利、长城、长安、奇瑞为代表的自主品牌虽然在三大件领域基本实现了自研和自给自足，但核心零部件依然需要从博世、电装进口，这在无形中增加了采购和运输成本；另一方面是主机厂和零部件公司的关系不对等，车企太过强势，压成本、拖欠货款那是常用的事，导致本土供应商抵制情绪严重，结果就是很多零部件质量不过关。

最关键的是，一辆车上万个零部件来自四面八方，有软件也有硬件，如何 适配也是一个难题，所以我们经常看到国产发动机、变速箱、底盘调校整体并不逊色合资多少，但打造出来的产品行驶质感、可靠性、耐用性与合资仍有差距，这其中就有供应链管理的问题。一句话，零部件是中国品牌的“根之悲歌”。

韩系车就不一样了，打一开始韩国人就以丰田、日产为榜样，试图打造一整套涉及生产与制造的完整体系链，确保每一个环节都是“自己人”。

例如现代摩比斯，它是现代起亚集团第三大 企业，既是 500强，也是 排名第七的车用零部件公司。作为现代和起亚零部件的主要供应商，摩比斯对于现代集团的重要性，丝毫不亚于电装之于丰田。

首先，摩比斯的产品覆盖十分全面，几乎涵盖了所有车上会用到的电子设备。它不仅可以独立生产一套完整L2级别自动驾驶系统，还可以生产各种用于混动、纯电动的电机。其次，在其他电子部件方面，摩比斯还能生产电子制动助力泵、可调节高低软硬的空气悬架，甚至还拥有自己的氢能源发动机生产线。

还有现代坦迪斯，主要生产传统系统，你可以把它看作是现代的“爱信”。包括AT、DCT、CVT在内都有涉及，其中AT变速箱还拥有技术 的横置和纵置8AT。

再有实力仅次于摩比斯的现代威亚，它拥有十分先进的数控机床和装配机器人的生产车间，和丰田一样，现代和起亚也可以使用自己“工具”进行造车；同时，得益于先进的数控机床技术，威亚还可以生产发动机曲轴、曲轴连杆、后差速器等需要更高制造精度的零部件。

对于现代和起亚来说，有了摩比斯、坦迪斯和威亚，一来能有效控制成本，像摩比斯在东风悦达起亚总部盐城，坦迪斯和威亚在山东日照都有工厂，距离近还能降低运输费用，这也是为什么即便现代、起亚车系价格压得很低，单车利润依旧高的关键；二来，从生产制造到零部件都是自己人，从源头制定一致且协调的质量管理体系，韩系车才能把最重要的品质和品控握在自己手中。在这一方面，最早独立蜂巢易创的长城走在了自主品牌前列。

所以你能看到在2019年车质网的投诉报告中，韩系车的投诉量最低，质量相对更可靠，当然这其中一部分原因是韩系车市场保有量低。

在更具说服力的J.D.?Power发布的2018中国新车质量研究报告-IQS品牌排行，北京现代夺魁；在美国市场最新的2019年新车质量研究报告中，韩系三大汽车品牌继续蝉联排行榜的前三名。其中，捷恩斯以每100辆车中有63个问题排在 ，起亚和现代紧随其后。

这些都足以说明，中国品牌和韩系车在体系力上的差距。当然了，可能很多人会说在新能源领域，我们已经拥有了像宁德时代这样的头部电池供应商，但别忘了韩国人也有LG化学，而且今天上半年电池出货量 超越宁德时代，成了全球 。

在品牌力和体系力之外，决定自主和韩系孰高孰低的要素还有技术力，这是决胜未来的关键。

在这一点，举全国之力打造一两家头部重工业，且很少走弯路的韩系品牌也有优势。

先来看汽车的心脏——发动机。从逆向研发三菱发动机技术起家，到一步步正向突破，历经四十余年技术沉淀的现代集团从小排量涡轮到大排量自吸几乎都实现了全覆盖：其中1.4T、1.5T、1.6T、2.0T应用在普通家用车领域，兼顾性能和油耗；大排量3.0T、3.3T?V6双涡轮增压、4.6L、5.0LV8搭载在性能车和豪华车身上，迎合消费者对大排量、高性能的需求。

难得的是，现代集团的发动机还拥有不少令同级望尘莫及的黑科技，比如十代索纳塔的那台1.5T发动机CVVD技术，实现了在阿特金森循环、米勒循环以及奥拓循环之间的切换，突破了迄今为止可变气门控制技术的瓶颈和限制，不仅让“此消彼长”的发动机性能与燃油经济性得到同步提升，还能降低尾气排 ，有媒体将其抬高到“汽油内燃机133年历史上划时代意义革新”的地步。而现代的大排量自吸也不是样子货，3.3T涡轮增压V6发动机、4.6LV8?Tau发动机曾多次上榜沃德十佳。

与韩系相比，自主品牌发动机虽也师承三菱，但现阶段仍停留在小排量涡轮，大排量仍是空白， 一款量产的是红旗的那台3.0TV6机械增压，这其中的差距一部分原因是政策法规的限制，更重要的是我们核心技术起步稍晚，在关键技术上还没突破。

其次是变速箱。这一方面，自主和韩系差距不算太大，现代有AT、DCT和CVT，我们自研的也有盛瑞8AT、东安6AT、长城7DCT和万里扬CVT等等，不过就实际匹配后的稳定性、平顺性和燃油经济性而言，韩系和自主仍有距离，且在华韩系变速箱的市占率要高于中国品牌变速箱。

再者是技术 ，现代和起亚靠一个i-GMP打 ，相较大众MQB和丰田TNGA拥有更好的灵活性，并在安全性、舒适性、操控性方面进行了诸多创新。中国品牌则是百家齐放，吉利的CMA超级母体，无论是电气化还是品质性能以及成本控制方面都有优势；长城的柠檬和坦克两大 则各司其职，一个主攻家用车，一个侧重性能、越野车，但它们在电动化、智能化以及自动化领域都有 优势。现阶段韩系和自主 技术到底谁高谁低还为时过早。

不过在我们自以为占尽先机的新能源技术领域韩系车却丝毫不落下风，甚至还走在前列。

和中国品牌押宝动力电池不同，韩系品牌从一开始就做了电池和氢能源两手准备，LG化学的强势不用多说，在氢燃料领域，现代是继丰田之后唯二能量产的汽车品牌，其在韩国、美国和欧洲等 在售的第二代NEXO氢能源汽车，最大功率为163Kw，峰值扭矩398牛米，充氢5分钟，续航里程可达到800公里。

此外，在2019沃德十佳发动机榜单中，现代120kW燃料电池和150kW纯电动动力系统皆有上榜，那台现代Kona?EV销量也多次名列前茅。所以在新能源技术路线未明确前，韩系车显然会走的更从容。

优势如此 ，很多人可能会疑问那在中国市场现代和起亚为什么还拼不过自主？

这个命题很大，但核心就一点，韩系车在华发展路线问题。本世纪交汇之初，受制于历史局限性，刚刚走出亚洲金融危机的韩系品牌元气大伤，现代重组起亚，大宇也面临被通用兼并，技术发展一度陷入停滞的韩系车急需从中国市场恢复元气，可面对在华已立足十余年的大众和日系品牌，技术不算出众的韩系只能走低价路线，试图用性价比打开市场。

选择没有错，可这条路线初期走的太顺，以至于现代和起亚泥足深陷，忘记去提升在中国市场的品牌力和技术形象，随着消费升级的到来、自主品牌的崛起，以萨德事件为导火线才有了韩系的一蹶不振。

所以我们必须清醒的认识到韩系的大溃败，并非品牌力不够或是体系力、技术力不足，而是韩国人忽视了品牌，也没有把最好的技术应用到中国市场。现在，幡然醒悟的韩系品牌开始不断推陈出新，试图挽回形象：北京现代发布了十代索纳塔，造型、性能都让人耳目一新，七代伊兰特磨刀霍霍；东风悦达起亚全新一代K5凯酷也以全新的姿态上市，同时也宣布未来起亚在华将不再推出售价10万元以下车型，转而深耕15-20万元主流市场；与此同时，韩系高端品牌捷恩斯也蓄势待发进入中国市场。

所有的一切无不显示着韩系车深厚的底蕴，以及自主与韩系品牌的差距，它们依然是中国品牌的头号大敌。

当然，我们也无需妄自菲薄，一方面韩系和自主的技术差距是由国情决定的，现代和起亚的强大是当初朴正熙举全国之力重点扶持的结果，而中国市场则是传统与新势力的百家争鸣，这种模式在内部竞争力、抗风险和发展潜力上更具优势。

另一方面，在决胜未来的新四化领域我们拥有华为、阿里、百度、腾讯这样顶尖的互联网科技公司，他们为汽车的智能化、自动化发展培育了沃土，而韩国仅一个三星，这就从根本上决定了我们的基础领域优势，也正是如此我们才拥有类似蔚来、小鹏这样的新势力。同时在设计领域，自主品牌以吉利、长安为代表彰显了对未来造型的理解，比如吉利ICON和长安UNI-T两款量产车，都是对现有外观的一种突破，很明显在设计领域自主品牌已然青出于蓝。

所以，面对韩系车，自主品牌不能妄自菲薄，更不能骄傲自大，尽管韩系车在中国市场遭遇了短暂的困境，但其实力仍不容小觑，中国品牌要想全面超越韩系车，任重而道远。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

伯虎点睛： 大疆目前最迫切的，就是寻找到一个足够大，且具有足够想象空间的新领域来实现自身营收的突破。

那头，通信老大哥华为刚宣布进入造车新赛道；这边， 科技 新秀大疆就与上汽通用五菱深度合作推出了新宝骏KiWi EV，在昨日开幕的上海车展上正式亮相。

这不禁让人感慨，造车也要开始“人传人”了！无论原来是干哪行的，巨头们仿佛都在争相恐后地挤向智能化 汽车 这个“风口”。

不过据了解，大疆这次造车的套路其实和华为无差。所谓的“深度合作”，其实就是指新宝骏KiWi EV这款车装载了大疆的智能驾驶系统，双方的合作并非以零部件采购的模式进行。

可相比于“大疆与五菱如何合作”的问题，更让伯虎 财经 感到不解的是，这个习惯了在“天上飞”的无人机“一哥”，为何这回不“飞”了，选择在地上“跑”呢？大疆往后会朝一个什么样的方向发展呢？

01

一飞到“顶”的无人机市场

提到大疆，就离不开无人机；提到无人机，就离不开大疆。

成立15年后，大疆已经从深圳莲花村的民房跃升至百亿体量，就连鲜少赞美中国 科技 企业的《华尔街日报》，也主动为大疆贴上 “首个在全球主要 科技 消费产品领域成为先锋者的中国企业” 的标签。

大疆究竟是何方神圣？

时间回到2006年，一个刚在香港 科技 大学本科毕业，毕业设计勉强只得了C的学生却得到了本校机器人技术教授李泽湘的引荐，得以继续在学校攻读两年制研究生。

在读研期间，他和两个同学拿着筹集到的200万元港币跑去深圳租房创业，最后还因为经常旷课，两年的研究生课程，他读了足足五年才拿到学位。

他便是大疆的创始人兼CEO汪滔。

大疆一开始只是一个小型工作室而已，不存在什么商业模式，就是做无人机配件产品。在长达两年多时间里，大疆就这样以小作坊的方式运转。

让汪滔有了造无人机整机想法的人，其实是一个新西兰 商。2010年时，他告诉汪滔一个事实，就是他一个月能卖出200个大疆平衡环，但95%的客户把平衡环安装在多轴飞行器上。这让汪滔开始反思起了大疆的发展方向：是继续卖配件还是做整机？如果做整机，是做固定翼，还是直升机，或者多轴？

最终，汪滔决定听从自己的内心，选择了做多轴， “我是做产品的人，我只想把产品做好，让更多人来使用。”

到了2012年，凭借过去几年积累了成熟的技术，大疆陆续拥有了一款完整无人机所需要的一切元素：软件、螺旋桨、支架、平衡环以及遥控器。最终，在2013年1月发布“大疆精灵”，成功撬动了民用无人机市场。随后，大疆在产品迭代速度上基本做到了和手机产业同速，一年一发布，“精灵2”、“精灵3”先后问世，“悟”和“御”系列更是广受好评。

如今， 大疆已经占领了80%的全球消费级无人机市场，掌握着70%以上的 技术，估值超过1660亿元 。在《2020中国独角兽榜单TOP100》中排名第七，大疆也是 一家垄断全球市场的中国 科技 巨头，甚至还常常被业界比喻为中国的“苹果”，而能和这颗“苹果”对垒的选手依然还没有出现。

和华为的经历相似，大疆也曾经被美国以“保护美国 安全”为由列入所谓“实体清单”，对该公司对美进出口进行“管制”。但面对美国的制裁，大疆直接增加了13%的关税转移到了北美市场的消费者身上。可即便如此，大疆在北美市场的销售额不降反增，就连美国军方也依旧在使用大疆无人机。

的确，大疆在无人机市场的 地位已经无人能撼动，但因为 地位而产生的问题开始浮出水面。

时至今日，无人机还是一个 利基市场 。因为对于大部分消费者来说，对无人机的需求并不是那么强烈，再加上其本身的实用性不强，只有小部分人群才会成为无人机用户。尽管大疆在近年来接连推出价格更加亲民、携带更加方便的mini无人机，可仍然 无法从根源上刺激消费者的需求增长 。

确实是很寂寞的事情。由于大疆没有实力相当的竞争对手，这也 导致无人机大众化之路逐渐走向瓶颈 。

根据IDC在2018年的预测，全球消费者和企业无人机的市场规模为90亿美元，预计未来5年的年均增长率约为30%。如此测算，2020年无人机市场整体规模约为152.1亿美元。Gartner的预测中，这个数字降为112亿美元，其中还至少有五成以上的规模属于行业级无人机。这意味着消费级无人机的市场被进一步压缩。

而深耕无人机领域多年的汪滔似乎早有预感。2016年他在接受采访时就表示， 无人机市场即将接近饱和，大疆的收入到200亿元也就到顶了 。

02

内外夹击，生存不易

实际上，除了无人机销量“天花板”危机外，大疆还是一块“夹心饼干”。

2020年8月17日，一则大疆裁员14000人的消息传遍网络，大疆就因此陷入舆论中心。

随后，大疆 总监谢阗地在朋友圈表示：“考虑到大疆总共14000人，按这个说法公司都没人了。我建议让 飞一会。”原来是自媒体的错误翻译引起这次误会，原话是“公司考虑给全体约14,000名员工来个‘瘦身’”，而不是将这14000人都裁掉。

但是大疆裁员真相，绝非空穴来风。 有被裁员工透露，大疆“瘦身”力度不小，深圳总部的企业销售及营销团队已经从180人缩减为60人，消费市场的团队也有类似的裁员幅度。另外，大疆旗下视 制作团队缩减至三人，韩国则是裁撤了共有六人的营销团队。

“具体来讲，就是年前开始梳理了一下工作，裁掉了一些冗余的人。比如以前某个工作有两个人干，但是如果这个工作实际上一个人也可以干，就会考虑裁掉一个。但研发裁的比较少，因为研发本来工作饱和度就比较高，很难压缩。”

而大疆告知员工被裁员的原因是新冠疫情冲击了销售。

除去这个原因外，大疆还在2019年意识到 自身结构变得难以管理 。有业内人士透露，导致大规模裁员的根本原因是管理混乱，在这个圈子都知大疆管理真的一塌糊涂、效率低下。特别是2018年的重大贪腐事件，更加暴露了大疆在供应商引入决策链条中的监管漏洞。该事件也让大疆遭受了10亿人民币的损失。

疫情期间大疆创始人汪韬曾出面表示，公司正面临着较大的风险和挑战：一是，超90%客机取消，全货机供应紧张。每月运费成本增加800万；二是，受中美贸易摩擦和疫情影响，公司海外供应商断供风险增大。

可大疆作为中国 科技 企业，海外市场对其影响真的有那么大吗？

大疆曾透露，其80%的销售都发生 下，公司产品销量在海外市场和中国市场的占比高达8：2，其中北美市场占比40%，可见，大疆对线下和海外市场的依赖都不低。

虽然国内疫情已经逐渐稳定，但国外疫情情况持续严峻。店铺关门，户外 娱乐 被暂停，失业率飙升，而无人机主要用于影视、 旅游 、户外等场景。这波对大疆冲击的力度大小可想而知。

另外，自从将大疆列入“实体清单”以来，美国政府对大疆便长期持警惕态度。今年1月，五角大楼出于安全考虑，已经禁用大疆无人机机队。大疆方面也表示，这一决定是出于政治原因，而非软件漏洞。而再早之前，硅谷无人机技术供应商出现的突然断供行为，也令大疆措手不及。

之所以将大疆比喻成“夹心饼干”，是因为除了海外贸易受到疫情和政治的冲击外，大疆还在国内以及公司内部撞了南墙。

尽管在去年，无人机被列入 战略重点发展方向之一。但一直以来，我国在民用无人机使用和管理方面都没有明确的法律条文规定，大多数地区实行的是暂行条例。

一方面，与行业快速增长相对的是监管政策的相对落后，无人机未经许可闯入公共及敏感区域、意外坠落、影响客机正常起降、碰撞高层建筑等“黑飞”事件时常发生。因此，越来越多城市开始着手划定 限飞区域 ，并且这些区域越划越大，限飞高度也基本只有120m左右。

另一方面，大疆曾经为了让无人机“飞”入寻常百姓家，降低航拍门槛，打造过一款 249克的Mavic Mini无人机。因为按照当时民航局的规定，250克以上无人机需实施实名登记。但就在去年11月，民航局针对该款无人机对规定做出了调整，要求微型无人飞行器应满足起飞重量低于250克，且飞行高度不能高于50米、速度不能超过40km/h。换言之，Mini无人机重量满足要求，但因为飞行高度和速度超过要求，所以不能算微型无人飞行器，算轻型无人飞行器， 依然需要实名登记 。

在内外夹击之下，大疆如果不及时止损，越到后面雪球只会越滚越大。如今，大疆的营收虽然早已超过200亿元。除无人机业务外，大疆也在积极布局其他业务，如影像系统设备与教育信息咨询业务，但 均无法替无人机撑起其1660亿元的估值 ，目前最迫切的，就是寻找到 一个足够大，且具有足够想象空间的新领域 来实现自身营收的突破。

03

地上比天上更具想象空间

和其他造车新势力不同，大疆走路向来稳重低调，“海报发布即存在”的风格同样适用于这次入局智能化 汽车 。

早在六年前，大疆就因成功挖角特斯拉自动驾驶负责人戴伦·里卡多而上了一次热搜。并且从那时起，关于大疆进入自动驾驶领域、正在开发无人车的消息就不断的出现。

然而这些年来，大疆一直对此事封口如瓶。随后被网友发现其在深圳蛇口的一处“秘密基地”测试无人车，更加佐证了这一传闻： 大疆在利用前些年机器视觉方面的积累，将与OEM厂商展开合作，入局自动驾驶。

目前造车新势力们在车辆生产上可以分为OEM和ODM。其中OEM生产俗称代工生产，即 品牌生产者不直接生产产品，而是利用自己的核心技术负责设计和开发新产品，控制销售渠道，具体的加工任务通过合同订购的方式委托同类产品的其他厂家生产。 而ODM生产是指某制造商设计出某产品后，在某些情况下可能会被另外一些企业看中，要求配上后者的品牌名称来进行生产，或者稍微修改一下设计来生产。

显然，华为与大疆都是以OEM生产模式切入 汽车 赛道。

上部分提到，大疆迫切需要找到一个新的领域来支撑自己庞大的体量。而当下，自动驾驶自然比无人机市场更具想象空间。据测算，2020年自动驾驶市场规模为844亿元，2025年将达到2250亿元。而这个数字仅仅针对国内ADAS（高级驾驶辅助系统）市场，“钱”途更为广阔的L4级自动驾驶领域将有更大的可能。

更重要的是，大疆相比其他选手有着一定的先发优势。就技术上而言，感知部分依旧是如今自动驾驶最难解决的问题。而过往无人机产品的研发上，大疆恰恰在视觉识别上积累了丰富经验，自动悬停、智能避障等技术已经早在无人机身上应用多年，只需要做到 从无人机到无人驾驶的应用场景迁移 ，即可快对手一步攻克技术难关。

近年来，大疆创始人兼CEO汪滔都在改变大疆定位上暗暗努力。2016年“精灵4”无人机发布时，就以一句“欢迎来到计算机视觉时代”点题，而后将对大疆的描述 从“Flying Camera”改为“Flying Robot” 。汪滔并未将大疆局限在无人机领域，他更希望大疆成为一家 人工智能公司 。

而纵观大疆产品发展 历史 ，其一般都是先从子系统切入，再逐渐发展至系统成品。无论是飞控系统到航拍无人机，还是从航拍悬挂云台到手持云台，根据已有的系统产品，伯虎 财经 预测，大疆未来将有极大的可能会向造整车出发。只不过，作为“小华为”的大疆，估计也会和华为一样先观望3年。

04

结语

前有车企小鹏要“上天”，后就跟着造无人机的大疆要“落地”。一个是为了讲新故事，一个是为了可以继续讲故事。

但就目前的造车形式来看，风险大、周期长、容错率低、风险高的 汽车 领域并非人人都能留得住。虽说中国消费者对新能源 汽车 的需求非常大，前景很好， 但是消费者对于新能源 汽车 品牌的认知其实还存在“马太效应”，简言之，就是只熟悉顶流的那几家。 此时，互联网造车纷纷跑步进场，传统 汽车 纷纷改头换面成新能源，一时间，市场上可以说是拥挤不堪，谁都不想下车，那只能被挤下车了。贾跃亭的乐视、董明珠的格力便是前车之鉴。

至于大疆造车最终是否会成功？伯虎 财经 还不敢下定论。但智能化和电动化将是未来的大趋势，大疆应该能凭借本身过硬的实力在市场抢占到一席之地。

参考消息：

1. 亿欧网：大疆：“磨刀霍霍”无人车

2. 创业资本会：汪滔和他的大疆

3. 众投邦：美国制裁下，大疆无人机漂亮地反击！

4. 量子位： | 大疆无人车 曝光，以及从特斯拉挖来的高管离职了

好了，今天关于“造车，富士康是认真的？”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“造车，富士康是认真的？”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。