德科智控：自动驾驶的“月亮与六便士_，L2+和L4一样令人期待

2022年冬天对L4自动驾驶公司来说将是非常寒冷的。一度“独角兽”Argo，预示着图森未来“千亿估值王国”将崩溃，自动驾驶泡沫将破灭。事实上，关于自动驾驶“酷”的结论还为时过早。虽然监管和产业链不完善似乎正在放缓，但在自动驾驶真正成熟之前，限制了资本泡沫的规格和规模，让“虚假需求”回归理性。智能化转向线、高端自动驾驶“白月光”轿车已成为终端销售的核心卖点，各大车企纷纷展开差异化竞争，为C端消费者提供卓越的驾驶体验。作为汽车“移动、停止和转弯”的三大功能之一，为L3+的高级自动驾驶提供了一个具有更快响应时间和更精确转向的双线转向系统。

图1：“转向线的优势与有待解决的问题”，高阶智能驾驶的发展方向已经明确，L3+级自动驾驶将逐步落地。德科智能控制公司创始人王浩博士表示：“自动驾驶分为感知层、决策层和执行层。执行层是众所周知的钢丝机箱。决策层和执行层之间的双向交互使得执行层的开发变得非常困难。在EPS的基础上，进一步打破了方向盘与转向机构之间的硬闭环。驾驶员可以依赖于操作方向盘的输入信号，也可以取下方向盘，根据来自域控制器的掌舵指令独立掌舵。光大证券在《2022年汽车电线底盘行业详细报告》中指出，“拥有优秀R-EPS技术和较强软件开发能力的企业，将在后续增加电线电线系统体积的过程中获得更大的发言权。作为国内领先的智能驾驶一级供应商之一，Deco Intelligence Control提出了一种本地化的线转向解决方案。

图2Decco智能控制SBW系统设计特点双线转向的研发难点主要在于软件系统的调整、机械解耦后电气元件的冗余备份、成本控制和功能安全要求。（1）转向路感知模块（SFA）采用12槽8极控制器的去耦合控制，电源信号、MCU、“4+2”TAS、驱动桥均为双冗余备份。SAS选择了支持PWM/SENT输出的方向盘角度传感器芯片，双输出;MCU在接收PWM/SENT时进行计算，并相互检查，以确保方向盘角度信号的可靠性。TOS的工作原理是相同的，但输出的变化方向相反。（2）6相电机双冗余控制，推力最大可达16KN。六相绕组形成ABC和XYZ两个三相绕组，可以同时或独立工作。在故障时移除故障系统（三相），保留50%的功率，并将其切换到“拖曳模式”。故障检测和处理时间小于100毫秒，软件安全监控满足FIT值小于10的级别要求。DECO Zhiling拥有21年的汽车转向开发经验，掌握了转向系统控制器、电机、传感器和减速机构全产业链的开发能力。凭借整合车辆级产品化能力，SBW目前已向市场交付超过180万辆EPS产品，在特定场景下实现了自动驾驶汽车的大规模生产。

图3R-EPS滚珠丝杠的剖视图Decho是中国唯一一个在中国批量生产机架式电动转向（R-EPS）的本地品牌。其中，R-EPS的核心部件滚珠丝杠均为自主研发，其电控系统与先进的智能驾驶要求兼容。滚珠丝杠通过滚珠在螺杆和螺母之间进行传动工作，将旋转运动转化为直线运动，传动效率高达85%~98%。由于加工精度要求高，工艺复杂，当地企业只能选择外部采矿。Deco坚持全栈自我研究，并牢牢掌握了系统核心技术的自主权。“中国汽车协会提出的转向系统规划路径是从2022年到2028年的时间跨度。时间看起来很长，但实际上很短。从概念、研发迭代到批量生产，整个周期都在与时间赛跑。“王浩博士在接受采访时说。但是，除了技术积累外，成本高是SBW不能大批量应用的主要原因。为了保证单次故障后的转向辅助，转向系统采用核心电气元件和软件算法进行冗余备份。为了满足L3+人机驾驶阶段的道路感应模拟，需要同时配备4位数的成本和方向盘模拟器来反馈道路信息，将原来的民用价格EPS“改造”，变成一个电线转向系统。搭载双线转向的量产车型有吃螃蟹的英菲尼迪Q50，还有刚刚上市的丰田BZ4X，但由于EPS系统能够满足L2+智能驾驶功能，双线转向系统仍处于大规模前装量产的前夜。拿着“六便士”，为了更好地追求“白月光”，相比“短期内无利可图”的L4级先进自动驾驶，资本和产业链也在调整投资逻辑，热钱正流向“易量产”的L2+智能驾驶卡车。

图4智能驾驶等级分类“具备全系列EPS相关产品技术开发和批量生产能力的企业将拥有更丰富的机械解耦安全冗余解决方案，从而提高线转向的研发和产品竞争力。”光大证券在报告中指出。目前，Deco根据行业趋势形成了两种商业模式。（1）适用于乘用车和商用车的L2+智能转向产品。

图5Decco智能转向产品类型Spectrco智能控制在生产和销售车辆规格EPS组件方面拥有13年的经验，转向产品涵盖乘用车、商用车和特种车的所有系列。智能转向产品可以实现许多基本功能，如速度转向、主动前进、电子锁、动态/静态扰动补偿、脱离检测和车道偏离警告，同时扩展ADAS功能，如车道保持（LKA）、交通拥堵辅助（TJA）和自动停车（APA）（2）4级高度自动化驾驶的转向线产品

图6：Tokuka Chi控制电线“Deco为许多新的头部制造商提供了无人驾驶演示车辆的转向系统。Decho智能控制副总经理郑兴美在接受36KR采访时表示：“2013年以来，研发改造无人车项目已达到600多个。“目前，德科志玲与国内新能源主机厂联合开发的双线转向产品仍处于技术验证阶段。预计2023年将进行车辆测试，并于2024年开始批量生产。转向系统必须能够快速识别驾驶员的转向意图并做出反应，实时准确地解决复杂和未知路面上的转向角度问题。这包括许多先进的转向控制算法，如负载传感仿真控制、电机动态解耦控制、故障安全控制、机架力估计、转向稳定性控制等。“软件最大的问题是，没有一个软件是没有bug的。上汽总工程师邹思杰表示：“软件生命周期比硬件长，硬件设计基本固定，软件需要不断OTA升级。由于这种“硬”技术，软件OTA的升级离不开在实际复杂应用场景中对海量数据的支持。与机械和电气部件相比，车辆上的许多软件“看不见，摸不到”，因此在事故发生后带来了责任问题。没有在路上，技术壁垒很难突破，量产的日子还很遥远。在路上，涉及人身安全的风险显然是许多当事方无法承受的。

国内和国际政策法规的制定总体上落后于智能驾驶技术的进步。例如，特斯拉的“潮州刹车门”，因线制动故障导致死亡的案件已经过去半年多，责任尚未确定。智能驾驶的发展路径面临着技术实力、成本、社会和消费者认知等多方面的考验，整个系统都需要推动和建立相关法律规范。未来的市场格局是什么？智能驾驶领域不仅是技术和产业的竞争，也是制度、政策和标准的竞争。国内线材市场还处于起步阶段，以德科智控为代表的龙头玩家已经具备了线材转向的量产能力，进入量产阶段才是“下订单”。完美的前提是生活。面对市场的残酷，先拿着“六便士”，追求理想的“白月亮”，也是一种生存逻辑。