小鹏通过创新技术赋能产品，成功逆袭市场格局

如果您有关于小鹏的三电顽疾的问题，我可以通过我的知识库和研究成果来回答您的问题，并提供一些实用的建议和资源。

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小鹏的三电顽疾

2.扎堆高端电动车市场是否明智之举？

正文

去年新势力市场最大的变化，莫过于小鹏击败蔚来，成为新势力新科 。

这背后的因由，小鹏成功树立起智能化的差异性标签是重要所在，为此，我们已经做了详细深度解析（终结蔚来3连冠，小鹏凭什么？）。

不过我们也注意到，在智能成为小鹏长板的同时，之前处于 之姿的三电，一直不进则退，如今已逐渐成为小鹏的短板，甚至在供应链、品牌和用户之间形成了一大间隙。

从最近诸多事件来看，这种间隙似乎有愈演愈烈之势，这对快步向前的小鹏来说并不是什么好事。

智能是小鹏实现从零到一的关键，但也要认识到，三电是当前智能电动车产品力之根本，小鹏若想向更高处登攀，三电顽疾务必尽快祛除。

没有短板才是最大的长板。

1、

显然，小鹏三电问题的产生，以致成为短板，并非朝夕所至，而是长期战略性偏驳、摇摆的结果，这意味着，它将产生一系列化学反应。

从去年到现在，尤其是这个冬天，关于小鹏三电的“事故”，就一直没有中断过。

首先是在各个媒体和用户的不同续航评测中，小鹏 汽车 的续航表现总体过虚，被大家冠以新的“虚标王”。

如果将智能和三电视为智能电动车两大产品力所在，那么对于现在的小鹏来说，智能是加分项，三电是减分项。

这在几年前是无法想象的。

彼时，不管是520续航的G3、706续航的P7，都是 行业的推出，并产生了技术效应，尤其是后者，标准测试下的全球 续航，都为小鹏三电挣足了面子。

这里，并不是说续航越高越好，它只是一个着重体现品牌三电实力的硬指标，而且在一定程度上，它能够对产品完成赋能。

“706续航”这一标签的确立，是小鹏一战成名的关键所在。

再看现在的小鹏，对待续航这种基本却核心的指数几乎到漠视的程度，同时三电虚标问题渐显，小鹏的三电优势荡然无存，甚至开始反噬产品力，乃至品牌力。

这对高速成长的小鹏来说，是最不应该出现的，其对市场所形成的狙击效应，也将不可避免。

2、

在漠视三电技术、续航虚标以外，小鹏另一个三电问题——因三电缺乏整体统筹而导致的发展混乱，也在快速发酵中。

而我，似乎也被牵涉其中。

作为我的预购车之一，年前，我就在上海某小鹏直营店咨询了P5的相关情况，预购版本是460e。

为何选这个配置，原因主要有三点： ，P5的高阶辅助驾驶方便我们做测试；第二，对于我的用车场景来说，460公里续航足够了；第三，P5的电芯是宁德时代的。

可是17号晚上，也就是小鹏官宣涨价前一天，该店的小鹏销售向我致电，说小鹏要涨价了，要订车就赶紧订，另外他还说460e这个配置订不了，建议我改其它配置，或者等店内收到之前的弃单再转给我。

虽然我还没正式订车，但这个变故已然让我诧异，不管是参考特斯拉Model 3，还是自身性价比，460版本都可以说是P5的主销车型，现在不让消费者预定，这个决定是否欠妥？

按照销售的说法，这是由于上游原材料涨价、磷酸铁锂电池欠缺等，为了不让大家等太久，故而不接收新订单。

对于这个解释，我的 疑惑是，为何P7、G3i两款车的磷酸铁锂电池供应不受影响？

再看其它品牌，比如特斯拉99%的电池供应已切换至磷酸铁锂，月销几万台的特斯拉也未曝出严重缺电池，怎么就小鹏P5缺电池？

对于这位销售的解释，至少很难说服我。

3、

跟我一样对P5预定有困惑的，似乎还有不少。

今年2月27日，上海电视台照常发布了一起 事件。彼时，这起事件并未获得新能源 汽车 圈的普遍关注，直到最近的“315”，被二次发酵后才开始被业内广泛讨论。

事情原委是，来自全国各地的148位小鹏P5准车主向小鹏董事长何小鹏写了一封公开信，主要诉诸他们大概在去年10月起订购的P5至今未收到车。

这封信除了阐述矛盾所在，还有 诉求，以及148位准车主名单，力量十足。

从信中大概可知，双方主要矛盾有两点：

，这些准车主认为，长达四个多月没交车，小鹏官方没给“真诚道歉和真实解释”，也没有补充；

第二，小鹏偷换电池概念，原本销售说是宁德时代电池，但最后是小鹏自组电池（有可能是宁德时代电芯，有可能不是）。

对于 点，电动势在《今日要闻》栏目中有过新闻跟踪，小鹏官方后面给过一些解释：

针对这次事件，小鹏 汽车 相关负责人对媒体表示：“由于受疫情影响，行业面临着含磷酸铁锂电池在内的核心零部件供给的极度紧张，也给小鹏P5 460车型的生产带来了极大的不确定性，造成了460车型订单的超期交付，对此小鹏 汽车 深表歉意。”

跟上述销售向我解释的差不多，但是是否“真诚”和“真实”，就另当别论了。

就用户提出的三个维度诉求的第二点来看，他们对官方之前的解释并不买单，毕竟四个月延迟交车，造成损失是肯定的，多少给些补偿也是应该的，但是至今我们也并没有看到类似政策。

对于第二点，这封信没有做过多详细阐述，只是在第三部分要求小鹏依据政策，做好动力电池溯源机制，落实 汽车 厂商和电池厂商的主体责任。

这一点，我们将在下文详细阐述。

P5预定受阻，乃至无法交车，并激起用户 ，到底是不是P5磷酸铁锂电池供应的问题，已经并不重要了。

从结果来看，这起 的根本是暴露了小鹏的三电规划存在问题。

4、

3月19日，由东方卫视新闻团队和上海广播电视台新闻团队联合出品的看看新闻也对小鹏 汽车 换电池一事进行了采访和报道，标题是《小鹏 汽车 电池“狸猫换太子” 公司让销售“背锅”？》

初看这个标题，会让人一头雾水，但跟上述 其实有共通之处，也就是上述第二点——小鹏偷换电池概念。

这是什么意思呢？

一般新能源销售在给用户介绍产品时，如果产品是宁德时代电池，都会提出来，因为不管是销售还是用户，都知道宁德时代电池就是电池里的硬通货，一般对产品力是有加分的，会进一步促使用户下定。

但是在小鹏 汽车 的规划里，宁德时代并非 电池供应商，还包括亿纬锂能等品牌的电池，它们都是肇庆小鹏出品。

问题就出在这里，对电池在意的用户以为自己是宁德时代电池，但实际可能不是，有可能是亿纬锂能电池，这样的“改配”，用户自然难以接受。

比如看看新闻里有位P5车主宋先生说，“对肇庆小鹏的电池的安全性、可靠性都不太放心”；还有一位小鹏车主许女士说，“如果电池是小鹏的，肯定不会买小鹏的车”；小鹏车主汤先生说，“这是一个销售误导、欺诈的问题，如果一开始说不是宁德时代电池，那么购买前提就不成立了。”

虽然以上采访只是部分用户的声音，但至少表明这个问题的确存在，随着事态的发酵，不能保证其他用户不会跟着讨要说法。

而在小鹏看来，不管是宁德时代电池，还是亿纬锂能电池，都是肇庆小鹏出品，都符合小鹏电池出品标准，都一样。

用户和小鹏各有各的说法，所以，问题不约而同指向了销售口径，就有了标题那句“公司让销售‘背锅’”的说法。

只是，随着事情的产生，以及后续发酵，销售能背起这口大锅吗？令人存疑。

这个事情，很难 。用户说，销售曾说过就是宁德时代电池，但销售也可以否认，毕竟只是说，而没有白字黑字签下来。

宋先生说，他跟销售有聊天，虽然聊天群被销售解散了，但他仍然保留聊天记录。而对于那些没有聊天记录的用户，他们怎么办呢？

所以就有了上面那封信，对于小鹏偷换电池概念，这148位用户只能向何小鹏申诉，只能力谏小鹏做好电池溯源机制，多少有些悲壮。

5、

显然，以上绝非只是简单的用户 问题，它将小鹏在三电的规划、技术研发和营销的顽疾彻底揭露出来。

在早期的工信部产品目录中，小鹏P5的储能装置生产企业写的是宁德时代新能源 科技 股份有限公司（宁德时代电池包和电芯），而从去年底开始的新目录中，小鹏P5的储能装置生产企业变更为肇庆小鹏 汽车 有限公司（小鹏电池包，宁德时代电芯或者亿纬锂能电芯）。

这个变更很隐秘，但对终端的影响巨大。

部分销售认为P5就是宁德时代电池，进而让消费者确信这也是宁德时代电池，但随着目录的更迭，没有及时受过内部培训或者不好好听讲的销售自然就不清楚，进而引发误解。

是的，这次危机实际上直接指向了小鹏在电池切换上的营销漏洞，即在电池从宁德时代切换至小鹏时，对内没有做好及时信息有效传递，对外没有提出类似刀片电池、弹匣电池这样的技术品牌，而只是一个空洞的“肇庆小鹏”，没有形成技术口碑。

如果不是此次 迭起，肇庆小鹏电池恐怕也无人问津。

而营销上的缺失，正是小鹏对三电重要性的长期忽视，进而带来的后果之一。

6、

再看小鹏切换电池这个动作本身。

从当前行业发展来看，小鹏P5从一开始采用宁德时代成熟的设计方案，到自己掌握技术，然后切换至肇庆小鹏，接着展开宁德时代和亿纬锂能等多品牌电芯多供，不可否认这是行业惯有动作。

但是，不同品牌电芯的电池包的效能是否一致？尤其是宁德时代在终端的巨大口碑效应，这个能轻易忽视吗？这值得商榷。

就我个人而言，我曾经参与开发了几款新能源车，也做了多年新能源 汽车 报道，这让我对电池的品质极为看重，或者说对电池品牌极为看重。

众所周知，这些年很多新能源车发生自燃，也一度让消费者谈新能源车色变，但不难发现，那些自燃的车型搭载的基本都是二三四线的不 品牌电池。

所以我跟小鹏销售说，我只要宁德时代电芯，我不需要其它品牌电芯。

我甚至认为，买电动车，就是买电池。

至于其他用户，如果车企将电动车电池包电芯品牌公开，选择宁德时代电芯的不会在少数。

从2017年登顶全球动力电池 开始，到2021年，宁德时代已经连续5年蝉联全球 。在国内动力电池市场，宁德时代甚至占据半壁以上市场份额， 巨大。

当一件商品的市场份额超过50%，它的品牌溢价是巨大的，也是无法忽视的。

数据之外，宁德时代还在引领中国动力电池技术的全面发展，材料方面：从三元锂，到磷酸铁锂，再到钠电池；结构方面：从方壳电池，到CTP，再到CTC；商业模式方面，车企电池厂绑定发展，到换电模式；等等。

这样的美誉和实力加持，宁德时代对终端用户的品牌感知早已渗透，不可能简单被覆盖，甚至替换。

基于这样的行业事实，在将P5电池包生产企业从宁德时代切换至肇庆小鹏时，小鹏在营销上就应该有所准备，至少让销售提前感知到，然后才是通过媒体、用户群告知外界，才不至于造成如今被动的局面。

再者，如何衡量不同品牌电芯的价值，也是小鹏后面需要考虑的。

采用宁德时代电芯的肇庆电池包， 用亿纬锂能等其它品牌电芯的肇庆小鹏电池包，也许部分纸面参数一样，但长期品质肯定有区别，加上宁德时代品牌在终端的强大用户口碑，所以，能否提出一个不同电芯、不同价格的方案？

7、

说到这里，有必要延伸电芯是否多供的问题。

随便问一个业内人士，大概率都会说电芯多供是正常的，主机厂要掌控话语权云云……

就行业目前的发展现况来看，电芯多供的确是各家惯例，但是做法各家做法也不一。

有些品牌，很聪明，提前感知用户的诉求，所以自己提出了一个动力电池品牌，比如刀片电池、弹匣电池和大禹电池等，这样，用户对电芯品牌的差异关注自然就降低。

小鹏这次 危机的降临，直接来看就是缺一个动力电池品牌。

但是，事物都是两面的，当主机厂自创电池品牌时，就得认真思考自己是否有这个技术实力去扛起一个技术品牌？

尤其是，电池隶属电化学体系，本就是主机厂的传统学科薄弱，真正懂电池的人本就少，即便是招聘了一些，让他们成体系做出成绩也需要时间。

实力不够，如何扛起技术进步？如何确保日后电池不出问题？出事故后，又如何扛起品牌大旗？

这都是很现实的问题，不是一句“人家怎么做，我就要怎么做”等类似空洞的老调重弹。

再看小鹏的三电积累，作为一个新品牌，都是从零开始，520续航的G3和706续航的P7，更多来自与宁德时代的良性互动，其它方面，至少相较智能，小鹏三电确实没有太多优势可言。

也许小鹏已经掌握了电池包设计，对不同品牌电芯的灵活运用也进入了新的境界，但是对终端用户并没有形成正反馈。

就像上述宋先生所说，他对小鹏电池包的长期表现仍然存疑，包括安全、品质和寿命等，这也是他为何坚持要宁德时代电池包。

宋先生的担忧并非没有依据。

宝马i新能源战略已经启动十多年， 电动车iX3电池包由宝马自主设计，宁德时代供应电芯，但由于电池包设计存在缺芯，iX3去年被宝马大规模召回。

宝马如此，小鹏呢？

所以，不要迷信所谓的电芯多供，前提是自身技术是否合格，作为一个面向终端用户的品牌，更应该把握技术成熟度，然后再做商业模式创新。

一旦技术验证不合格就上，自燃等灾难将不可避免，这将对品牌形成更大的伤害。

有人说，宁德时代电池包贵，电池多供是必须的。

好电池自然贵，难道这不对吗，这也是行业公开的秘密吧？

所以还是回到上一个问题，能否就不同品牌电池，进而提出一个不同价格的方案来，把电池成本直接体现到终端价格上来，让消费者自己做选择。

简单覆盖这一问题，目前事实已经证明，这不是解决问题的办法。

8、

其实，不管是电芯多供，还是电芯单供，都可以认为是阶段性举措。

长期来看，车企都在向 科技 企业转型，这意味着，软件、芯片、操作系统等，或者归类为智能和新硬件，才是智能电动车的未来，目前让大家困扰的三电，未来只是基础。

按照宁德时代、零跑等已经提出的 的CTC技术方案，三电未来的形态会是打包方案，这意味着，车企要么全部自己解决三电，要么全盘外购，专注自己所擅长之处。

对于年轻的小鹏来说，没有能力做到智能和三电的全盘自研，只能专注所长，而何小鹏也已经指出了智能这条路，这是无比正确的。

所以对于三电板块，小鹏如何 ，到底是坚持智能，战略性放弃三电，还是重拾三电，齐头并进，这是个战略性问题。

9、

虽然小鹏去年终结蔚来，成为新势力新的的领军者，但 幅度并不大，甚至今年2月小鹏在新势力的销量排名已经掉到第三，这不能不说明一些问题。

单一产品上，小鹏的表现也不尽如人意。在蔚小理三 中，小鹏定位偏中高端，定位低于另外两家，单车销量本该 ，但事实并非如此，可见企业体系力仍有待优化、提升之处。

而就这次风波来看，小鹏对三电的忽视，或者说摸棱两可，从研发投入，到营销支撑等，这波 可以说指出了问题所在。

表面看，小鹏销量遭遇瓶颈是电池供应不足，本质上是这几年小鹏将更多力量放在了智能板块，对三电有所轻视，进而造成如今十分被动的局面。

从众多新势力品牌中杀出重围，登顶夺冠，足见小鹏品牌的底蕴和潜力，所以对于此次遭逢的三电危机，总体上我们仍然持乐观态度。

至于三电这道题如何解，将考验着小鹏管理层的智慧，若能成功化解，小鹏势必将再攀高峰。

扎堆高端电动车市场是否明智之举？

在前不久上市了全新的P7i之后，小鹏汽车近日又被传出变革消息。

根据界面新闻的报道，目前小鹏汽车已经完成了营销体系的变革。简单来说，就是其内部组织管理结构上，此前的汽贸和UDS两个渠道团队合并；而销售体系方面，全国两大渠道的销售大区也改为了小区制。如今，全新划分的20余个销售小区中的直营门店和授权店均由小区负责人主管。

据该媒体分析，小鹏汽车之所以对营销体系进行变革，主要是为了避免内耗。而在笔者看来，改革的根本原因，还是在于小鹏汽车久久无法抬头的销量表现。回顾2022年，用“高开低走”来形容小鹏汽车再合适不过。据数据显示，其2022年累积销量仅为12.07万辆。这个数据，对比当时小鹏汽车制定的“确保25万辆，冲击30万辆”目标，差距肉眼可见。

而近日小鹏汽车的这次营销体系变革，其实已经不是小鹏汽车的 次内部调整了。早在去年10月份，小鹏汽车就开始进行了一系列的改革。其中，不仅包括内部组织架构，更有重大的人事动荡。譬如，此前公司联合创始人夏珩辞去董事一职，再到后来王凤英的加入。小鹏汽车的每一步，都备受业内关注。

只可惜，在经过多轮调整和变革后的小鹏汽车。却依然没能成功回暖。以今年的销量为例，小鹏汽车1月累计交付5218辆，2月累计交付6010辆。这样的销量数据，对于小鹏汽车来说，无疑是个不好的信号。但话又说回来，何小鹏也并非坐以待毙，该调的也调了，该换的也换了，为什么销量仍不见起色？小鹏汽车的“病根”到底在哪？

活下来，比什么都重要

在去年销量溃败后，何小鹏曾向全体员工致信，信中称：“绝大多数的整车厂，将会在这场淘汰赛中出局，因此小鹏汽车没有退路，必须破釜沉舟，勇往直前”。

其实通过这段话，我们不难看出，作为从业者的何小鹏，已经对市场做出了非常明晰的判断。而事实上，这句话并非危言耸听。尤其是在今年的车市中，突如其来的价格战毫无疑问将再一次加速尾部品牌的淘汰。换句话说，这是又一次毫无征兆的行业洗牌。看看已经站在悬崖边上的威马汽车，无疑是最好的例子。

但尽管如此，心高气傲的何小鹏却依然没能将这份觉悟付诸于行动。就拿前不久上市的小鹏P7i举例。作为中期改款车型，虽然我们必须愿意承认P7i在多方面产品力的提升。但是，其24.99万的起售价，还是招来了不少网友的吐槽。

要知道，如今的特斯拉Model 3入门版车型售价仅需22.99万。而小鹏P7i却直接一跃而上，以近25万的价格直接将多数消费者拒之门外。在已知品牌销量走低的情况下，这种明知山有虎偏向虎山行的做法，的确有些让人费解。

当然了，如果你仔细研究过新上市的P7i，你会发现，何小鹏的确倾注了心血在这款新车上。就算是入门版本的702Pro车型， 起步依然用上了英伟达Orin-X自动驾驶芯片。此前的高通820A芯片，也一步跨越到了高通骁龙8155芯片。而且，为了提升冬季的续航能力，P7i还标配了集成式热管理系统。可以负责任的说，无论是从功能性的升级，还是从成本的增加来看，新款P7i的确变得更强、更全面了。然而，这又怎么样呢？对于消费者而言，大家只会记住一个关键点：P7i入门价格居然比特斯拉还贵。仅凭这一句话，将会劝退多少消费者，也许你我都非常清楚。

所以，在笔者看来。对于眼下的小鹏汽车而言，“炫技”不是重点，活下去才是最重要的。与其推出一些叫好不叫座的车型，倒不如换个思路，试着推出一款价格更低的车型先导入市场，在如今这个对价格敏感的市场环境下，以价取胜。毕竟如今的小鹏汽车，比任何车企都迫切需要一款能走量的新车了。

学会营销，放弃过度研究

看完上述观点后，笔者认为一定有人心生疑问。为什么同样是国产新能源，更贵的蔚来和理想却能在销量方面远超小鹏汽车？这里，我们就不得不提到品牌定位的 程度。说起理想和蔚来，我们每个人都会对其有着非常清晰的印象：蔚来，主打高端、换电和服务；而理想，虽然技术先进性始终被人诟病，但其全面且综合的产品实力，使其被定义为了新时代的超级奶爸车。

那么，说起小鹏汽车，你能马上说出它的优势和特点吗？恐怕大多数人都毫无概念。因为在整个细分市场中，小鹏汽车除了这个不太好听的名字，似乎再无能够让人印象深刻的特别之处。当然，如果你足够熟悉小鹏汽车，也许你会对小鹏汽车在技术领域取得的成就有所印象。比如，那个斥巨资研发的飞行器。

毫无疑问，“飞行器”听起来的确能说明小鹏汽车对技术、智能的执着。但是还是那句话，这对于买车的老百姓说，和他们又有什么直接关系？所以，在笔者看来，飞行器等科技领域的研发结果，至少对现阶段小鹏汽车的产品带不来任何赋能。说得简单点，和无用功没什么区别。

所以，如果小鹏汽车真的想逆天改命。在笔者看来，接下来一个关键思路要转变，那就是战略性放弃对技术的过度研究。正如任正非所说：“ 半步是先进， 三步成先烈”。几乎100%的公司都不是因为技术不先进而被淘汰，更多的是因为技术先进到消费者对其没有完全的认识与认可，以至于无人问津，从而导致企业出力不讨好。在笔者看来，如今的小鹏汽车，正是陷入了这样的怪圈。

其实反过来想想，那些 于 的先进技术，也许会是赛道上领跑者，但还真未必是最后的赢家。举个例子，就拿燃油车时代的德系车和日系车来说，最终日系车的经久不衰难道是因为技术先进性吗？显然不是。所以，看到这你大概也就能理解为什么理想汽车在增程式如此落后的情况下，却依然能够做到销量出彩。就是因为理想汽车摸透了消费者的需求和心理。

除了对技术方面的盲目执着，营销也是小鹏汽车的一大短板。说到这，我们就不得不再次提起理想和蔚来的创始人，汽车媒体出身的李斌、李想两人，毫无疑问把营销玩到了 。相反，程序员出身的何小鹏，则明显在这方面能力欠缺。用他的话说：此前在UC当程序员时，自己就基本不接受采访。也就在全职管理小鹏汽车之后，考虑到企业发展，如今才不得不接受采访。

通过这段表述，我们也大概能看出，至少此前在小鹏汽车的高层中，技术型人才必然多于营销人才。举个例子，此前小鹏汽车全力押宝的新车G9。从产品角度来说，这款车不存在什么硬伤。但是，最终却不温不火。在笔者看来，G9的失败就在于营销策略的失误。不过，如今在王凤英和易寒的加盟下，或许会让小鹏汽车的营销再进一步。

结语：客观而言，相比于多数新能源品牌，也许何小鹏和他的小鹏汽车，是有梦想、有抱负的造车新势力。但可惜的是，身处这个水流湍急的时代洪流中，稍有不慎便会被卷入万丈深渊。所以，眼下能否拿出一款走量车型，成了考验小鹏汽车的关键点。毕竟，市场留给何小鹏的时间已经不多了。

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尽管今年新能源车市场的销量表现并不尽如人意，但这并不妨碍所有车企布局纯电动车市场的决心。

近日，有媒体报道称，长城汽车计划成立一个全新的高端智能纯电动品牌，定位高于长城现有的所有车型。据悉，该项目内部代号为“SL项目”，并已定名为“沙龙智行”，其实体上海沙龙智行实业有限公司已经完成工商注册，长城汽车数字化中心执行官 担任法人代表。未来，该 可能生产轿车、SUV在内的高端产品。

在今年7月长城发布三大技术品牌时， 作为长城汽车数字化中心执行官，发布了咖啡车内智能 ，当时他就表示：“大潮将至，我辈当躬身入局！”这句话，也被认为“一语双关”，预示“SL项目”即将上马。

在长城之前，我们已经看到包括上汽、长安、广汽和东风等企业，推出高端新能源汽车品牌。

其中，今年7月，东风正式发布岚图这个致力于零焦虑高端智慧电动品牌，并在半年不到的时间就下线了 SUV车型?岚图FREE，该车将于12月18日在深圳迎来首秀。

值得一提的是，岚图发展高端新能源的路径也比较巧妙，选择了从纯电以及增程式两个领域进军新能源市场，满足了不同用户的需求。

众所周知，增程式电动车在开发初期就存在着成本较高，技术研发难度大等问题。但同时，增程式电动车所具备的技术优势也很明显，相比纯电车型，续航焦虑问题可以得到充分解决。

在理想ONE推出之前，老实说增程式路线并不被看好，然而，市场却给予了积极的反馈，理想ONE的单月销量已超过4000辆。作为对标理想ONE的 竞品，岚图FREE也备受期待。

而支撑岚图实现以上优势的“法宝”，则是岚图汽车专属开发打造的新一代智能电动架构——ESSA架构。该架构核心聚焦在多场景动力解决方案、可OTA迭代的智能科技、全场景安全三大方面。

除了支持提供纯电和增程电动等多种动力方式外，可以提供先进的智能网联架构，应用5G技术和高算力中央计算 ，实现汽车和智能云的协同，满足用户多场景下的智能交互和自动驾驶功能需求。同时，可以通过ESSA智能网联架构的OTA功能，实现车辆的升级、优化、“可生长”，不断的完善相应功能，提升用车体验。

而且基于ESSA架构研发和制造的车型，除了主被动安全，岚图还构建了全景式安全体系，包括三电安全，专项开发了多项安全保障。其首创TRB+Patch复合结构热成型A柱，并在B柱采用TRB铝硅涂层热成型材料的同时，还 采用2000MPa铝硅涂层材料的车门防撞梁，整个白车身高强钢占比达75%，其中1500MPa以上热成型比例高达31%，安全属性远超同级。

可以说，背靠东风公司在“新五化”方面的技术积累，岚图有着诸多天然优势。更重要的是，为了让岚图更具竞争力，岚图采用了“成熟车企+造车新势力”的融合发展模式，拥有全新组织架构和商业模式，被称之为“造车新实力”。

“造车新实力”和“造车新势力”究竟谁能更胜一筹，其实很难从短期内分出胜负，只要能活下来，就有胜出的可能。

就好像去年，李斌还被评为“年度最惨的人”；今年年初，蔚来股价跌至1块多美元，企业命悬一线，但随着合肥市政府的出手，已经销量的逐月攀升，蔚来股价一度攀升至55美元，哪怕以现在的42美元计算，市值依然高达768亿美元，超过了奔驰、宝马这样的百年巨头。

这也是新能源车市场最大的魅力所在。没有太多条条框框，没有太多既定排位，谁受到用户的青睐，谁就能得到资本市场的巨额回报。同理还有小鹏汽车和理想汽车，这两个品牌也分别凭借一款P7和理想ONE，股价飞升，士气高涨。

值得注意的是，这三个品牌主打的都是30万以上的高端市场，因此作为新能源车市场的“后来者”，包括长城、上汽、长安、广汽和东风等企业也纷纷将新能源车品牌定位为高端市场。

长城汽车已经明确，“沙龙智行”的 产品是一款高端电动SUV，将对标蔚来ES8。

今年是长城汽车全面发力的一年。无论是四 数十款产品的集中发力，还是发布全新的三大技术品牌，进行组织架构的调整，还是在创新营销领域的探索，可以说，长城给外界展示了其未来发展的无限可能。因此，“沙龙智行”项目曝光后，外界普遍表示期待，有 表示：“沙龙智行有很大可能成为长城汽车品牌向上的突破点，因为它会得益于长城汽车在电动化和高端化的双重尝试。”

和长城一样，长安今年也跟“开挂了”一样，迎来产品、品牌、口碑、股价和市值的同步提升。

今年广州车展前夕，长安汽车宣布，将与华为、宁德时代共同打造一个新的高端新能源品牌，包括一个全球 、自主可控的智能电动汽车 ，一系列智能汽车产品和一个超级“人车家”智慧生活和智慧能源生态。

在这一框架背景下，长安汽车董事长朱华荣对汽车未来的形态进行了描述：移动的多功能空间、大型的智能终端、数据采集载体、能源的储存单元。同时，长安的智能架构——方舟架构也 对外公布。

这个消息一公布，长安汽车的股价连续多日涨停。由此可见，外界对于长安高端新能源车品牌的期待。

同样是在广州车展上，上汽乘用车R品牌也正式从荣威品牌中独立，在产品、营销、销售方面采用全新模式，主打15-30万元的中高端新能源市场。

几乎与此同时，备受关注的上汽集团高端车L项目浮出水面，上汽集团、浦东新区、阿里巴巴三方合资的高端纯电汽车品牌“智己汽车”正式签约。据悉，这次是集团层面的合作，上汽与阿里将成立一个新的公司，斑马将提供车联网业务支持。

为什么在有独立的R品牌的基础上，上汽还要成立另一个高端纯电汽车品牌呢？由此可见，上汽发力新能源车市场的决心。更很重要的是，与其他所有品牌不同的是，“智己汽车”是真正的三方合资公司。在这种全新合资模式的赋能下，上汽将更快地推进智己汽车的产品迭代、品牌塑造，甚至资本化进程。

正如上汽集团副总裁、上汽乘用车总经理杨晓东所说：“新势力有互联网基因，有新的商业模式，是个人IP；传统车企有匠心造车的基因，有体系保障的能力，是团队IP。用户需要的是‘品学兼优’的‘双优生’。”

如果说以上品牌都还处于起步阶段，那么同样在广州车展上宣布独立的广汽埃安则是不折不扣的“前辈”。早在2017年7月，广汽新能源品牌就宣布正式成立。2019年4月，埃安 产品埃安S正式上市，目前该系列已有Aion?S、Aion?V和Aion?LX三款产品在售，第四款车型埃安Y也在广州车展上进行全球 。

与其他自主品牌车企的新能源不同的是，埃安一开始就主打中高端市场，而且获得了市场和用户的认同。最新数据显示，广汽埃安11月销量达7216辆，同比增长20%，今年累计销量已突破5万辆大关。

独立之后，广汽埃安将与广汽传祺并列为广汽自主乘用车“双子星”。广汽埃安总经理古惠南表示，广汽埃安将主打高端品牌，计划2025年产销达到35万辆。“广汽埃安是一家创新型科技公司，未来将在体制机制创新、营销创新、产业链整合等方面进行变革。”

一个个来势汹汹，一个个雄心勃勃，但是，如此整齐划一地扎堆高端电动车市场，是否是明智之举呢？值得注意的是，从明年开始，包括奔驰、宝马、奥迪、大众和本田等豪华和合资品牌，也将推出众多新能源车型，市场竞争的激烈程度可想而知。

但自古华山一条路，不试一把，怎么知道自己是不是能够登顶？

可以预测的是，如此众多的品牌，一定会有脱颖而出的，也一定会有默默无闻的。只不过，相比“新势力”时刻面临生死存亡的问题，“新实力”由于背靠大树，比较不需要考虑生存问题，但也因为如此，可能会制约其效率。

从今年新能源车市场表现来看，政策的扶持和企业的热度，并没有在终端市场激起太大的火花。统计数据显示，今年前11个月，我国新能源汽车销量为110.9万辆，同比增长3.9%。但中国汽车工业协会预测，明年我国新能源汽车年销量将达180万辆，同比增长40%。

一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理、大众品牌执行总监马振山也认为，“随着主流合资车企在2021年正式入局，国内新能源汽车市场将迎来新的增长动能。”

由此可见，市场的大门已经在逐渐打开，那么，现在比拼的就是谁跑得更快，谁的持久力更强。任何市场，总有陪跑的人，只不过，这个全新的赛道机会更均等。我们可以大胆地判断，在汽车行业电动化和数字化的进程中，一定会中国车企会脱颖而出，成为具有全球竞争力的企业。

至于是哪家，谁也不敢打包票。目前要做的，就是——冲鸭！

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好了，关于“小鹏的三电顽疾”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“小鹏的三电顽疾”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。